Предыдущая часть документа

Поддержание приемлемой температуры в салонах самолетов не является проблемой. Однако, уровень влажности воздуха не может быть поднят до приемлемого уровня из-за резкого различия в температурах внутри самолета и вне него. В результате, как экипаж так и пассажиры, подвержены опасности использования излишне сухого воздуха, особенно на дальних маршрутах. Относительная влажность воздуха в самолетах в настоящее время лежит в диапазоне от 2% до 25%. Некоторые пассажиры и члены экипажа испытывают дискомфорт, такой как сухость в глазах, носу и горле, во время полетов, превышающих 3-4 часа. Не существует решающих свидетельств о значительном или серьезном вредном влиянии на здоровье членов экипажа низкой относительной влажности воздуха.

Болезненные ощущения, вызванные полетом, (головокружение, плохое самочувствие, рвота) из-за анормальных движений и высоты были проблемой для членов экипажей и пассажиров гражданской авиации в течение многих десятилетий. Эта проблема по-прежнему существует при налетах на маленьких спортивных самолетах, военных воздушных судах, а так же в воздушной акробатике. Для современных реактивных транспортных самолетов проблема гораздо менее серьезна и возникает гораздо реже, благодаря более высокой скорости и стартовой нагрузке, более высокой высоте полета (которая расположена выше турбулентной зоны) и использованию бортовых радаров, способных определить зоны повышенной штормовой активности и обойти их, кроме того, снижение случаев болезненных ощущений во время полетов можно отнести на счет более просторной открытой помпы новых салонов современных самолетов, создающих, ощущение безопасности, надежности и комфорта.

Другие физические и химические факторы риска
Шум самолета, значительная проблема для наземного персонала, но она менее серьезна для членов экипажей современных реактивных самолетов, чем для экипажей самолетов с турбореактивными двигателями. Эффективность мер контроля уровня шума, а также система изоляции на современных самолетах способствовали исключению этого фактора риска почти на всех маршрутах. Кроме того, совершенствование современного оборудования снижает до минимума уровень шума, исходящего из этих источников.

Озоновая опасность является известным, но плохо отслеживаемым фактором риска для экипажа и пассажиров. Озон присутствует в высших слоях атмосферы, как результат фотохимического превращения кислорода в озон посредством облучения кислорода ультрафиолетовыми лучами солнца на высоте, используемой реактивными самолетами гражданской авиации. Средняя величина содержания озона увеличивается с ростом высоты, его наиболее высокая концентрация в воздухе наблюдается в весенний период. Уровень концентрации также изменяется в связи с погодными условиями, когда слои облаков с высоким содержанием озона спускаются на более низкие высоты.

Симптомы озоновой опасности включают кашель, раздражение верхних дыхательных путей, жжение в горле, беспокоящие ощущения в груди, продолжительные болевые ощущения или раздражение, болезненность при глубоком вздохе, отдышка, чих, головная боль, слабость, закладывание носа и раздражение глаз. Большинство людей ощущает озон при его содержании 0.02 ррm, а исследования показали, что действия озона, содержанием 0.05 ррm или более вызывает значительные затруднения в дыхательных функциях. Действия озонового заражения быстрее ощущаются людьми, физическая активность которых лежит в диапазоне от умеренной до высокой, чем людьми на отдыхе или занятых легким физическим трудом. Таким образом, бортпроводники (которые физически активны в полете) ощущают воздействие озона раньше и более часто, чем летный состав или пассажиры того же самого рейса во время озонового заражения.

В одном исследовании, проводимом в конце 1970-х, авиационными органами в Соединенных Штатах (Rodgers, 1980), в нескольких полетах (в основном на высоте 9,150 м и 12,200 м) был проведен мониторинг на озоновое заражение. В одиннадцати процентах полетов, подвергшихся мониторингу, было обнаружено превышение допустимого уровня концентрации озона. Методы ликвидации озоновой опасности включают выборы маршрутов и высот, позволяющих избежать области высокой концентрации озона и использования оборудования обработки воздуха, (обычно катализаторные преобразователи). Катализаторные преобразователи, однако, подвержены заражению и потери эффективности. Нормативные документы (когда они существуют) не требуют их периодического снятия для проверки на эффективность, они также не являются нормой мониторинга уровней озона при выполнении полетов. Члены экипажа, особенно бортпроводники, требуют улучшения мониторинга и контроля за озоновым заражением.

Другим серьезным поводом для беспокойства для летного состава и бортпроводников является космическое излучение, включая те формы радиации, которые поступают сквозь космическое пространство от солнца или других источников во вселенной. Большинство видов космической радиации, путешествующих сквозь космическое пространство, поглощается земной атмосферой; однако, с высотой степень защиты уменьшается. Магнитное поле земли также обеспечивает некоторую защиту, уровень которой является наивысшим вблизи экватора и снижается на высоких широтах. Члены воздушных экипажей подвергаются более высоким уровням поражения радиацией, чем уровни, достигающие поверхности земли.

Степень радиационной опасности зависит от типа и количества проведенных в воздухе часов, например, член экипажа, налетавшего много часов на высотных маршрутах и высоких широтах (такие как полеты через полюс) получит наибольшую степень радиации. По данным ФАА, органа гражданской авиации в США, средняя доза космической радиации, получаемая членами экипажа самолетов, лежит в диапазоне от 0.025 до 0.93 миллисиверт (мСв) за каждые 100 часов в год (Friedberg и др. 1992). Таким образом член экипажа с налетом 960 часов в год (или в среднем 80 часов/месяц) получит годичную расчетную дозу радиации между 0,24 и 8,928 мСв. Эти дозы ниже, чем рекомендованный порог облучения для летного состава и бортпроводников, установленный Международной Комиссией Радиологической Защиты (МКРЗ), который составляет 20 мСв (за 5 лет).

Однако беременным женщинам МКРЗ рекомендует допустимую дозу ионной радиации не выше 2 мСВ. Кроме того, Национальный Совет по Радиационной Защите и Измерениям (ИСРЗИ) США рекомендует допустимые дозы радиации не выше 0.5 мСВ за каждый известный месяц беременности. Если член экипажа проработал полный месяц на маршрутах с высоким уровнем радиации, месячная доза радиации может превышать рекомендованный лимит. Работа в течение 5 или 6 месяцев в подобных условиях, также может привести к получению дозы облучения превышающей рекомендованный для беременных лимит в 2 мСВ.

Облучение низким уровням радиации в период, превышающий 5 лет, может оказать влияние на здоровье, вызывая рак, генетические дефекты и врожденные дефекты у детей, подвергшихся облучению в утробе матери. По подсчетам ФАА, дополнительный риск смертельных случаев при заболевании раком, вызванный облучением во время полетов будет лежать в диапазоне от 1 на 1500 до 1 на 94 в зависимости от типа маршрута и количества часов налета. Уровень дополнительного риска получения серьезных генетических дефектов, вызываемых облучением космической радиацией одного из родителей, лежит в диапазоне 1 на 220000 живых рождений до 1 на 4600 живых рождений. Риск замедленного умственного развития и заболевание раком в детстве у детей, получивших облучение космической радиацией в утробе матери, будет в диапазоне между 1 на 20000 до 1 на 680, в зависимости от типа и количества часов полета матери во время беременности.

В отчете ФАА делается вывод, что "радиационное облучение не является фактором, который ограничивает число летных часов члена экипажа, не находящегося в состоянии беременности", потому что даже большие суммарные дозы радиации, получаемые ежегодно членом команды за 100 часов полета, в два раза меньше среднего годичного лимита, рекомендованного МСРЗ. Однако, для беременного члена экипажа ситуация другая. ФАА подсчитала, что беременный член экипажа, работающий 70 часов в месяц, превышает рекомендованный 5-месячный лимит примерно в одной трети общего количества полетов, которые они обследовали (Friedberg и др. 1992).

Необходимо подчеркнуть, что приведенные объемы и уровни риска не являются абсолютным. Расчетные данные зависят от предположений о типах и набора радиоактивных частиц, встречающихся на высоте, а также их веса или фактора качества, используемого для определения доз, подсчитываемых для некоторых из этих форм радиации. Некоторые ученые считают, что действительная радиационная опасность для членов экипажа может быть выше, чем приведенные данные. Необходимо провести дополнительный мониторинг полетов с помощью надежной измерительной техники, для того, чтобы более четко определить дозы радиации, получаемые членами экипажа во время полетов.

До тех пор пока не будет более точно определены уровни радиации, члены экипажей должны быть защищены таким образом, чтобы уровень облучения был как можно ниже. В отношении радиации, получаемой во время полета, прямой эффект для снижения доз полученной радиации можно получить, минимизируя суммарный налет и расстояние до источников радиации. Уменьшая месячный и годовой налет и/или выбирая трассы, которые пролегают на более низкой высоте и низких широтах, можно снизить опасность облучения. Член экипажа, который способен контролировать свои назначения на полеты, может предпочесть снижение среднемесячного полета, обратиться к руководству для организации графика, совмещающего внутренние и международные маршруты, или требовать предоставления периодических отпусков. Беременный член экипажа может предпочесть отпуск во время беременности. Так как первые три месяца беременности является наиболее важным в смысле необходимости защиты от радиационного излучения, член экипажа, планирующий рождение ребенка, так же может пожелать рассмотреть возможность отпуска, особенно если она работает на дальних полярных маршрутах на регулярной основе и не имеет права выбора при назначении на маршруты.

Эргономические проблемы
Основной эргономической проблемой летного состава экипажа является необходимость работать много часов в сидячей, но не спокойной позиции и в очень ограниченном пространстве. В такой позиции (ограниченной коленными и плечевыми ремнями) необходимо выполнять ряд разнообразных операций, требующих движения рук, ног и головы в разных направлениях; необходимо сверять данные с приборов, находящихся на расстоянии примерно в 1 м выше, ниже, впереди и с боков, всматриваться далеко вперед, читать карту или инструкции на близком расстоянии (30 см), принимать информацию через наушники и говорить в микрофон. Сведения, приборы, освещения, микроклимат рубки и радиокоммуникационное оборудование постоянно совершенствуются с тем, чтобы сделать их более удобными. Сегодняшние современные кабины, которые часто называют "стеклянная рубка", создают новые проблемы, вызываемые использованием самых передовых технологий и средств автоматики. Постоянное бдение и постоянное отслеживание ситуации в таких условиях вызывают беспокойство конструкторов воздушных судов и летного состава, которые летают на них.

Бортпроводники сталкиваются с совершенно другими эргономическими проблемами. Одной из проблем является постоянное нахождение на ногах в течение полета. В течение подъемов и спусков самолета и при попадании самолета в "воздушные ямы", бортпроводники должны продвигаться по наклонному полу. В некоторых самолетах салон находится в наклонном положении примерно 3% всего времени нахождения в воздухе. Кроме того, легкие полы салонов спроектированы так, что присутствует эффект отталкивания во время ходьбы по ним, что создает дополнительный стресс у бортпроводников, которые находятся в постоянном движении во время полета. Другой важной эргономической проблемой для бортпроводников являются передвижные тележки. Эти тележки могут весить от 100 до 140 кг, её приходиться тащить по всей длине салона. Кроме того, плохая конструкция тормозных механизмов многих видов тележек стала причиной увеличения случаев травм опорно-мышечного аппарата у бортпроводников из-за постоянно повторяющихся движений (ППД). Авиакомпании и производители самолетов сейчас более серьезно относятся к такому оборудованию, и новые типы тележек спроектированы с учетом эргономических принципов. Дополнительная эргономическая проблема, вызвана необходимостью подавать или переносить тяжелые или объемные предметы в ограниченном пространстве или когда тело находится в неудобной позиции.

Рабочая нагрузка
Рабочая нагрузка на членов экипажа зависит от других обязанностей, эргономической компоновки, часов работы/дежурств и множества других факторов. Дополнительные факторы, действующие на летный состав экипажа включают:

· продолжительность периода отдыха между текущим и последним полетом и продолжительностью времени сна в период отдыха
· предполетный инструктаж и проблемы, с которыми столкнулись во время предполетного инструктажа
· продолжительность задержки перед вылетом
· выдерживание графика полета
· метеорологические условия в точке вылета, на маршруте и в месте назначения
· число промежуточных посадок
· тип оборудования, совершающего полет
· качество и объем радиосвязи
· видимость в течение спуска, защита зрения от солнечных лучей
· турбулентные потоки воздуха во время полета
· технические проблемы с самолетом
· отношения с другими членами экипажа
· воздушное движение (особенно во время взлета и посадки)
· присутствие представителей авиакомпании или национальных авиационных органов на борту с целью проверки компетентности экипажа

Некоторые из этих факторов могут быть одинаково важными и для бортпроводников. И, кроме того, последние испытывают воздействия следующих специфических факторов:

· жесткий временной прессинг, вызываемый короткой продолжительностью полета, большим количеством пассажиров и большим объемом оказываемых услуг
· дополнительные требования по обслуживанию, исходящие от пассажиров, поведение отдельных пассажиров и, временами, словесные и физические оскорбления со стороны пассажиров
· пассажиры, требующие особой заботы и внимания (такие как дети, инвалиды, пожилые люди, внезапные заболевания пассажиров на борту самолетов)
· объем подготовительный работы
· нехватка необходимого обеспечения (такие как недостаточное количество обедов, напитков и т.д.) и оборудования

Для регулирования нагрузки членов экипажа в разумных пределах менеджмент авиакомпаний и правительственные органы предпринимают следующие меры: улучшение и расширение контроля за воздушным движением; разумное количество отрабатываемых часов и требования обеспечения минимально необходимого периода отдыха; выполнение подготовительной работы диспетчерами, работниками технического обслуживания, службой обеспечения продуктами и уборщиками; автоматизация работы и операций управления самолетом; стандартизация процедур обслуживания; достаточное число персонала; и обеспечение эффективным и удобным в обращении оборудованием.

Часы работы
Проблема усталости и восстановления, является одной из наиболее важных факторов, влияющих на безопасность и здоровье членов экипажа, как летного состава, так и бортпроводников (и определенно наиболее обсуждаемой и противоречивой). Эта проблема включает широкий спектр деятельности, охватывая регламент работы членов экипажа - продолжительность периода выполнения обязанностей, количество часов в воздухе (дневная, месячная и годичная), периоды нахождения в резерве или на подмене и доступного времени для отдыха во время полета и дома. Жизненный ритм, особенно продолжительность и интервалы сна, со всеми физиологическими и психологическими последствиями, особенно важны для членов экипажа. Временная нестабильность, вызываемая ночными полетами или пересечениями многих временных зон при совершении маршрутов восток/запад или запад/восток, создает наибольшее количество проблем. Самолеты более новых поколений, которые имеют способность находиться в воздухе до 15-16 часов беспрерывно, обострили конфликт между расписаниями авиакомпании и человеческими возможностями.

Национальное законы, регулирующие периоды работы и время нахождения в полете и обеспечивающее минимально необходимые периоды отдыха, не унифицировано в мировом масштабе. В некоторых странах, законодательство не поспевает за развитием науки и техники, и не обеспечивает необходимых гарантий безопасности полетов. До недавнего времени предпринималось немного попыток стандартизации норм и правил, регулирующих деятельность гражданской авиации. Нынешние попытки гармонизировать регуляторные нормы дали основания для беспокойства среди летных экипажей в тех странах, где регулирование дает большую защиту. Они опасаются принятия сниженных и менее адекватных стандартов. Помимо существующих в национальных законодательствах мер защиты, многие члены воздушных экипажей смогли договориться о более коротких часах работы при заключении коллективных договоров. В то время как подобные соглашения представляются важными, большинство членов летных экипажей понимают, что стандартны, регулирующие режим работы летных экипажей, чрезвычайно важны для их здоровья и безопасности (а также и для населения, летающего на самолетах) и, следовательно, хотя бы минимальные стандарты должны быть заложены в национальном законодательстве.

Психологические стрессы
В недавние годы, экипажи воздушных судов столкнулись с серьезным психологическим фактором стресса: возможностью захвата воздушного судна, заложенной бомбой и вооруженным нападением на самолет. Несмотря на то, что меры безопасности во всем мире значительно усилены и усовершенствованы, изощренность террористов также увеличивалась.

Воздушное пространство, терроризм и другие криминальные действия представляют реальную угрозу для членов экипажа воздушных судов. Приверженность делу борьбы с терроризмом и кооперация национальных властей всех стран, также как сила общественного мнения необходимы для предотвращения таких действий. Кроме того, члены экипажей должны постоянно проходить обучение и получать информацию о мерах безопасности, а также во время получать информацию о предполагаемых угрозах пиратских актов и террористах.

Члены экипажей понимают важность начинать полет в достаточно хорошем физическом и моральном состоянии с тем, чтобы усталость и стрессы, вызываемые полетом, сами не поставили под угрозу безопасность самолетов. Готовность выполнять свои обязанности при выполнении полета, иногда может быть подорвана психологическими и физическими стрессами, и сам член экипажа должен нести ответственность за определение своей готовности. Однако, иногда, воздействие стрессов не очевидны для человека, находящегося под напряжением. По этой причине большинство авиакомпаний, ассоциаций членов летных экипажей и профессиональных союзов, создают комиссии по профессиональным стандартам с целью оказания помощи членам летных экипажей в этой области.

Несчастные случаи
К счастью, катастрофы с самолетами случаются довольно редко. Тем не менее, они, конечно, представляют собою угрозу для членов экипажа. Происшествие с самолетом практически никогда не являются следствием одной хорошо определенной причины. Почти в каждом случае ряд технических и человеческих факторов совпадают, ведя к катастрофе.

Конструктивные дефекты оборудования, особенно если они являются результатом неадекватного технического обслуживания, представляют собой две причины воздушных происшествий. Важной, хотя относительно редкой причиной авиакатастрофы является отказ человеческого организма - внезапная смерть, вызванная, например, инфарктом миокарда, другие отказы человеческого организма включают внезапную потерю сознания (такие как приступ эпилепсии, кардиологический приступ и потеря сознания, связанные с пищевым отравлением или иного рода интоксикацией). Отказ человеческого организма может произойти по причине медленного разрушения некоторых функций, таких как слух и зрение, хотя ни один серьезный инцидент не был отнесен за счет этой причины до настоящего времени. Предупреждение летных происшествий, которые могут произойти из-за состояния здоровья экипажа, является наиболее важной задачей авиационной медицины. Обязательный отбор персонала, регулярные медицинские обследования, анализ случаев невыхода по болезни или из-за несчастных случаев, постоянное медицинское обследование условий работы в воздухе, а также обследование соблюдения производственной гигиены могут значительно снизить степень опасности внезапной потери работоспособности или медленного ухудшения здоровья летного состава экипажей. Медицинский персонал также должен проводить постоянный мониторинг расписания полетов для предотвращения катастроф и происшествий, вызываемых усталостью членов экипажа. Хорошо управляемая крупная компания должна для этих целей иметь собственную медицинскую службу.

Прогресс в работе по предотвращению несчастных случаев часто является следствием тщательного расследования катастроф и летных происшествий. Системные расследования всех, даже небольших происшествий и аварий, проводимых комиссией по расследованию происшествий, состоящей из экспертов в области техники, управления, медицины и других областях, очень важны в определении причинных факторов аварий или происшествий, а так же для выработки рекомендаций по предотвращению происшествий, которые могут произойти в будущем.

Целый ряд жестких норм существует в авиации для предотвращения происшествий, вызываемых потреблением алкоголя или наркотиков. Члены экипажей не должны потреблять количества алкоголя, превышающие дозы, определенные в нормативных документах, а также запрещается употребление алкоголя в течение полета и по крайней мере за 8 часов до начала выполнения своих обязанностей. Строго запрещается употребление незаконных препаратов. Использование препаратов для медицинских целей должно строго контролироваться. Употребление таких медицинских препаратов в основном запрещается в течение и непосредственно перед полетом, хотя официальный летный врач может разрешить сделать исключение.

Перевозка опасных материалов по воздуху являются другой причиной авиационных происшествий и аварий. Недавнее обследование, охватившее двухлетний период (1992-1995), выяснили 1000 летных происшествий, связанных с нахождением опасных материалов у пассажиров или у воздушных грузоперевозчиков только в одной стране. Более недавно, катастрофа, унесшая жизни пассажиров и экипажа, произошла при перевозке опасного груза. Происшествия, связанные с авиаперевозками опасных материалов, случаются по ряду причин. Грузоотправители и пассажиры могут не подозревать об опасности, представляемой материалами, которые они приносят на борт самолета в своем багаже или сдают для перевозки. Случается, что нечестные люди могут сознательно провозить запрещенные к перевозке материалы. Дополнительные ограждения по перевозке опасных материалов по воздуху и совершенствование обучения членов экипажей, пассажиров, грузоотправителей и грузчиков может помочь в предотвращении подобных инцидентов в будущем. Другие правила и нормы по предотвращению летных происшествий связаны с поставкой кислорода, питанием экипажей и процедурами при заболевании членов экипажа.

Заболевания
Не было выявлено или задокументрованно случаев специфических профессиональных заболеваний членов экипажа. Однако, определенные болезни, чаще случаются среди членов летных экипажей, чем у людей других профессий. Часто называются простуды и инфекции верхних дыхательный путей. Это может быть частично вызвано низкой влажностью воздуха во время полета, неупорядоченностью расписаний полетов, нахождением среди большого количества людей в замкнутом пространстве и т.д. Обычная простуда, особенно вместе с закладкой верхних дыхательных путей, которая не представляет особой опасности для офисного работника, может привести к потере работоспособности члена экипажа, если это заболевание не позволяет сбросить давление в среднем ухе во время набора высоты и, в особенности, во время снижения. Кроме того, заболевание, которое требует медикаментозного лечения, может привести члена экипажа к нетрудоспособности на какой-то промежуток времени. Частые полеты в тропические регионы может повлечь за собой рост инфекционных заболеваний, наиболее серьезными из которых являются малярия и инфекционные желудочные заболевания.

Нахождение в замкнутом пространстве в течение продолжительного периода времени также несет опасность заражения инфекционными заболеваниями, передаваемыми воздушно-капельным путем, таких как туберкулез, если пассажир или член экипажа находится в заразной стадии заболевания.