Предыдущая часть документа

Авиадиспетчеры и персонал обслуживания полетов
Авиадиспетчеры работают в региональных центрах управления, ТРАСОН и башнях управления аэропортов. Их обязанности в основном заключаются в работе с консолью отслеживания самолетов на экранах радаров и поддержания радиосвязи с пилотами. Персонал обслуживания полетов обеспечивает пилотов необходимой информацией.

Потенциальные опасности для авиадиспетчеров включают в себя возможные проблемы со зрением и слухом, проблемы, связанные со стрессом и эргономикой. Одно время были опасения в отношении излучения рентгеновских лучей экранами радаров. Однако это не стало проблемой ввиду использования низкого рабочего напряжения. Международная организация Гражданской Авиации (МОГА) разработала рекомендации в отношении стандартных требований к авиадиспетчерам. Кроме того национальными нормативными документами установлены требования для военной и гражданской авиации, выдвигающими особые требования к остроте зрения и слуха, которая должна быть близка к абсолютной.

Проблемы зрения
Широкие прозрачные поверхности башен управления воздушным пространством аэропортов, через которые проникают солнечные лучи, временами вызывают у авиадиспетчеров головокружения, а отражения от окружающего железобетона увеличивают уровень освещенности. Такое напряжение зрения может вызвать головные боли, к счастью, часто временного характера. Все это можно предотвратить, окружив башню управления стеклом. Не следует также использовать бетон, асфальт или гравий. Стены рекомендуется красить в оттенки зеленого. Если цвет не слишком яркий, острота зрения и восприятие цвета остаются адекватными, так как поглощаются излишки светоизлучения, приводящие к головокружениям.

Примерно в 1960 г. было достаточно много споров среди исследователей, по поводу раздражения глаз у авиадиспетчеров, вызванного необходимостью всматриваться в экран радара. С тех пор, благодаря вниманию, которое стали уделять ошибкам визуальной рефракции при отборе авиадиспетчеров, обслуживающих радары, а также исправлению этих ошибок у уже работающих диспетчеров и постоянному совершенствованию условий работы с экраном, значительно снижена острота этой проблемы. Однако, иногда глазные расстройства появляются у авиадиспетчеров с великолепным зрением. В этом случае причиной является низкий уровень освещенности в комнате, неправильное освещение экрана, уровень освещения самих траекторий на экране и в особенности зрительных образов на экране. Улучшение условий для зрительного восприятия и постоянное требование к повышению технических характеристик нового оборудования привели к заметному снижению и даже к исчезновению случаев расстройства зрения, вызываемого этим источником.

Напряжение, вызываемое неправильным оборудованием рабочего места, еще недавно рассматривалось как возможный источник расстройств зрения, вызываемое очень близким нахождением у экрана непрерывно в течение нескольких часов. Проблемы со зрением в настоящее время встречаются гораздо реже, почти исчезают или возникают крайне редко в автоматических радарных системах, например, когда допущены ошибки в развертке изображения на экране или ритмы пульсации образных отображений плохо отрегулированы.

Рациональная схема оборудования рабочего места, преимущественно, представляет собой такую, которая обеспечивает приспособляемость читающих к информации экранов. На не автоматических радарных станциях, адаптация к полутемноте в операционной комнате достигается проведением 15-20 минут в другой слабо освещенной комнате. Общее освещение операционной комнаты, интенсивность освещения экрана и уровень яркости самих точек необходимо тщательно проанализировать. В автоматических системах знаки и символы читаются при освещении от 160 до 20 lux,, и таким образом удается избежать недостатков, присущих затемнённым рабочим помещениям неавтоматизированных систем.

Что касается шума, то несмотря на современные звукоизоляционные технологии, проблема остается острой для радарных башен, расположенных вблизи железных дорог. Люди, читающие информацию с экранов, радаров и электронных экранов дисплеев, чувствительны к изменениям в освещении. В автоматизированных системах авиадиспетчеры должны носить очки, поглощающие 80% света, от 20 до 30 минут перед тем как приступить к работе. В автоматических системах специальные очки больше не являются важными для адаптации, но лица, особенно чувствительные к контрасту между освещенностью символов на экранах дисплеев и освещением комнаты, считают, что очки со средней поглощающей способностью добавляют комфорт глазам. Это также способствует снижению количества случаев раздражения глаз.

Диспетчерам взлетных полос настоятельно рекомендуется носить очки, поглощающие 80% света, когда они работают при сильном солнечном свете.

Стресс
Наиболее серьезной профессиональной опасностью для авиадиспетчеров является стресс. Основная обязанность авиадиспетчеров заключается в принятии решений по параметрам движения воздушных судов в секторе своей ответственности. Это коридоры полета, маршрут, изменения курса при опасности столкновения с другим воздушным судном или когда заторы в секторе ведут к задержкам, воздушное движение и т.п. В автоматических системах авиадиспетчер также готовит, классифицирует и обобщает информацию, на которой основывает свое решение. Доступные данные относительно сырые и прежде всего их нужно переварить. В высоко автоматизированных системах, существующий инструментарий может помочь авиадиспетчеру в принятии решений, и ему остается только провести анализ данных, выданных системой сбора и представленных в удобной форме этим инструментарием. Несмотря на то, что работу авиадиспетчера можно значительно облегчить, ответственность за принятие решения, предложенного ему, остается на нем, и работа авиадиспетчера по-прежнему может вызвать стресс. Ответственность работы, напряжение на работе в определенные часы насыщенной или сложной обстановки в воздухе, переполнение воздушного пространства, постоянная необходимость концентрации внимания, меняющийся сменный график работы и осознание того, что ошибка может привести к катастрофе, создают ситуацию постоянного напряжения, которая может привести к стрессовым реакциям. Усталость авиадиспетчера может принимать три формы: резко выраженная, хроническая и перенапряжение или первая перенапряженность (см. также статью Выборочное обследование работы авиадиспетчеров  в Соединенных Штатах и Италии).

Управление воздушным движением требует ежедневной круглосуточной работы. Следовательно, условия работы авиадиспетчеров включают сменность, неравномерный ритм работы и отдыха, а также необходимость работать в периоды, когда большинство людей наслаждаются выходными. Трудно переоценить значение периодов отдыха во время работы и выходных дней в течение рабочей недели для избежания профессиональной усталости. К несчастью этот принцип не может быть положен в основу общих правил из-за того, что на организацию работ в сменах воздействуют различные переменные факторы: легальные (максимально разрешенное количество последовательных рабочих часов) или просто связанные с характером работы (загрузка зависит от часа дня или ночи), так и другие факторы социального и семейного характера. Принимая во внимание наиболее приемлемую продолжительность постоянной концентрации внимания во время работы, исследования показали необходимость коротких перерывов, по крайней мере, в несколько минут после непрерывной работы в течение от получаса до полутора часов. Однако, нет необходимости вводить жесткие рамки для достижения поставленной цели - поддержания необходимого уровня концентрации внимания и предотвращения операционной усталости. Особенно важно, быть в состоянии чередовать период работы с экраном с периодом отдыха, не прерывая работы целой смены. Необходимо проводить дальнейшие исследования для определения наиболее подходящей продолжительности периодов постоянной концентрации внимания и отдыха, наилучшего ритма для недельных и годичных периодов отдыха с целью выработки более общих стандартов.

Другие потенциальные опасности
При работе с консолями существуют также проблемы эргономического характера, сходные с проблемами операторов компьютеров, а также проблемы с качеством воздуха в рабочих помещениях. Кроме того, авиадиспетчеры подвержены воздействиям, связанным с тоном шумов. Громкие шумы поступают в радионаушники. Шум длится короткий период (несколько секунд) и имеет уровни шума до 115 децибел.



Следующая часть документа